L’article vise à étudier l’effectivité de la mise en place de quotas
féminins sur certaines courses au large depuis l’année 2023. Il analyse
la force contraignante de ces quotas, leur acceptabilité sociale et leur
capacité de transformation d’un sport historiquement pratiqué par les
hommes.
The paper aims to discuss the effectiveness of gender quotas in
certain offshore sailing regattas since 2023. It analyzes its
implementation, social acceptability and capacity to transform a type of
sports that has been historically practiced by men.
« C’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme…
Mais elle prend pas la femme, qui préfère la campagne » chantait Renaud
dans sa célèbre chanson Dès que le vent soufflera en 1983. Au
sein du milieu sportif, force est de constater que la mer, et en
particulier la course au large, reste relativement peu féminisée. Il s’agit paradoxalement de l’un
des rares sports, au même titre que l’équitation, dans lequel les
compétitions sont mixtes : hommes et femmes courent les uns contre les
autres dans les mêmes catégories, sur les mêmes supports et sans
qu’aucune différence liée au sexe ou au genre ne soit prévue dans les
règles. Les chiffres de participation féminine sont pourtant sans
appel : elles sont 6 sur 40 pour l’édition 2024 du Vendée Globe et
étaient 8 sur 37 lors de l’édition de la Solitaire du Figaro cette même
année.
En réaction à cette absence relative de mixité au sein de
catégories sportives pourtant ouvertes, certains organisateurs de
courses ont réagi. C’est notamment le cas de la classe Figaro, qui a
modifié les règles de deux de ses courses phares en 2023. La transat
Paprec, une traversée de l’Atlantique en double, a ainsi imposé le
double mixte ; et le Tour Voile, une régate en équipage par étapes sur
les côtes françaises a imposé la présence d’au moins une femme à bord
sur les quatre navigateurs généralement engagés. Ce fut également le cas
dans la classe Mini, puisque la Plastimo-Lorient-Mini, une course en
double mixte imposé sur des bateaux de 6,50 mètres a vu la réunion de 80
équipages mixtes toujours à compter de 2023. Enfin, l’IMOCA
(International Monohull Class Association) lors d’un tour du
monde à la voile nommé The Ocean Race en 2023 a également
imposé la présence d’au moins une femme à bord sur chaque étape. Toutes
ces courses ont réitéré les quotas pour les éditions postérieures. Voilà
donc le milieu sportif de la course au large entraîné sur la route des
quotas féminins. Souvent institués dans les milieux professionnels ou
électoraux comme solution pour pallier le
manque de représentation féminine, les quotas féminins peuvent être
définis comme l’imposition d’un nombre prédéterminé de femmes dans une
situation donnée. Dans le secteur sportif, ceux-ci sont généralement
réservés à la représentation dans les instances de direction. Dans le secteur maritime, ceux-ci
ont déjà été imposés pour favoriser l’embarquement de femmes dans la
Marine nationale puis supprimés. Leur mise en place
dans la course au large s’inscrit donc dans un premier objectif
d’augmentation du nombre de navigatrices de course au large et, de
manière plus globale, de réduction des inégalités de genre entre
navigatrices et navigateurs.
Le rôle du juriste face à la mise en place de ces quotas de genre
peut ainsi consister en l’analyse de l’effectivité de la mise en place
de ces quotas, qui fait souvent débat. La littérature
juridique distingue d’abord l’effectivité de l’efficacité. De Visscher
écrivait ainsi dès 1967 que l’on peut tenir « pour
efficaces les dispositions d'un acte [...] quand considérées en
elles-mêmes, elles sont en adéquation aux fins proposées ». Cette
recherche d’efficacité par le résultat est aujourd’hui largement ancrée,
reprise par la doctrine française et étrangère. La définition implique dès lors
deux choses : d’une part, que l’objectif à atteindre soit fixé, et
d’autre part, que nous puissions montrer le lien de cause à effet entre
la norme étudiée et ce résultat attendu. La
recherche d’efficacité de la norme implique de montrer un lien de cause
à effet entre celle-ci et le résultat obtenu. Appliquée à notre objet
d’étude, cette recherche d’efficacité implique donc de pouvoir montrer
le lien entre l’adoption des quotas dans la réglementation de certaines
courses au large et l’atteinte d’une forme d’égalité d’accès et de
pratique de la course au large entre femmes et hommes. Par conséquent,
l’efficacité de la mise en place de quotas apparait difficile à évaluer
sous le seul angle de recherche juridique et nécessiterait une analyse
beaucoup plus importante de sociologie, de statistique voire de sciences
de gestion sur la question. Face aux limites que nous venons
d’identifier, les auteurs font émerger une notion « plus familière
aux juristes » et « plus facile à
évaluer » : celle de
l’effectivité. Les liens entre les notions d’efficacité et d’effectivité
sont importants. L’efficacité peut être vue comme l’atteinte de
l’effectivité totale, ce qui nous permet d’évaluer le degré
d’effectivité. L’effectivité est encore au sens
général le « degré de réalisation, dans les pratiques sociales, des
règles énoncées par le droit ; c’est l’application du texte, sa mise en
œuvre ». En revanche, une norme
peut également produire des « effets symboliques », qui
comprend les changements dans les représentations des individus. Elle peut donc ne produire aucun
effet concret, elle n’est donc pas effective, mais produire des effets
symboliques qui la rendent efficace, car elle inculque une
« certaine idée de la normalité ». Certaines normes
doivent ainsi « rester ineffectives car elles ont été adoptées dans
le but de ne produire que des effets symboliques ». Ainsi,
certains instruments non contraignants, dits de droit « mou » (soft
law) produisent des effets car ils créent une dynamique normative
et donc un changement de comportement envers ceux qui les subissent.
Nous sommes donc d’avis qu’il nous faut, pour mener à bien cette
recherche sur les quotas, manier simultanément les deux notions ;
l’efficacité reste notre objectif, mais nous ne pourrons y contribuer
que dans la mesure de nos capacités de juriste. Nos connaissances en
droit et en sciences sociales, permettront de développer davantage le
propos relatif à l’effectivité des normes étudiées. Cet article a donc
pour objectif d’apporter des éléments de réponse sur les effets positifs
et négatifs de la mise en place de quotas féminins dans la course au
large, avec en ligne de mire la réduction des inégalités entre
navigateurs et navigatrices. Il s’appuie dès lors sur une méthodologie
de mesure de l’effectivité précise.
La mesure de l’effectivité juridique nous invite à mobiliser la
méthodologie des études juridiques empiriques d’origine anglo-saxonne et
est donc résolument interdisciplinaire.
La littérature sur la mesure du droit s’est principalement construite
autour de la matière environnementale et met en évidence plusieurs
indicateurs d’effectivité qu’il nous faut mesurer dans les quotas
féminins mis en place dans la course au large.
L’effectivité instrumentale, tout d’abord, est liée à l’existence
de la règle, sa validité, son entrée en vigueur, sa substance, son
invocabilité devant les juges, son contrôle administratif,
juridictionnel, et les sanctions qui y sont associées.
Appliquée à notre objet d’étude, elle implique d’apprécier la force
contraignante des instructions de course au large, en particulier des
règles de classe.
L’effectivité institutionnelle, ensuite, prend en compte les
structures et organes qui ont un rôle d’application de la norme, tels
que les personnels chargés de l’application et les mécanismes de
financement des normes étudiées. Appliquée à notre objet d’étude, elle
implique de s’intéresser plus généralement aux mécanismes
institutionnels de formation et de financement de la course au large
féminine, aux salaires perçus par les navigatrices et à la mise en place
de projets d’entraînement féminins.
L’effectivité comportementale enfin, passe par l’intégration de
la norme par les personnes auxquelles elle s’applique et la
sensibilisation des acteurs et actrices chargés de l’appliquer. Elle
prend ainsi en compte les changements de pratiques des individus ou
encore l’acceptabilité sociale de la norme.
Appliquée à notre objet d’étude, elle nous a conduit à réaliser une
série de quatre entretiens avec deux navigateurs et deux navigatrices
qui ont été concernés par ces quotas sur les courses considérées. Ces
entretiens ont eu lieu entre les mois de juin et d’août 2024, soit en
présentiel dans le département du Finistère, soit par appel en
visioconférence. Afin de choisir les personnes interrogées lors des
enquêtes, nous avons volontairement sélectionné des profils différents :
hommes et femmes, ayant participé en 2023 à une ou plusieurs des courses
précitées (Transat Paprec, Tour Voile, Plastimo-Lorient-Mini ou The
Ocean Race). L’âge des personnes enquêtées ainsi que le classement
auquel elles ont terminé les courses étaient également un critère de
sélection dans le but d’analyser si ces deux variables jouent sur la
perception des quotas. Quelques difficultés ont été rencontrées, dues
principalement au calendrier soutenu des classes en cette année 2024 de
réalisation des entretiens : nous avons par exemple réalisé l’un d’entre
eux avec un navigateur par visioconférence alors que celui-ci était en
convoyage en mer d’Iroise. Sur l’ensemble des personnes contactées,
notre taux de réussite pour planifier un entretien n’a été que d’environ
50 %. Le questionnaire choisi pour ces entretiens a été conçu de manière
à poser les mêmes questions aux navigatrices et navigateurs. Les champs
de questions portaient notamment sur la perception des quotas, la
formation des équipages et les comportements observés à bord en
navigation avec une ou plusieurs personnes de sexe opposé.
Le questionnaire a par ailleurs été traduit en anglais lorsque la
personne enquêtée n’était pas francophone, et d’autres questions ont
parfois émergé au fil de la discussion. Le but de ces entretiens n’était
pas d’en faire la seule source de données pour l’enquête, mais d’avoir à
disposition des éléments qui permettent d’apprécier l’acceptabilité
sociale et la perception des quotas en plus de l’analyse strictement
juridique. Les précautions de consentement et d’anonymat ont été
respectées.
L’objectif de cet article est ainsi, par une étude sur les
courses qui ont instauré des quotas, de tenter d’analyser le lien de
cause à effet entre la mise en place de quotas féminins et
l’amélioration de l’accès et des conditions de navigation des femmes en
course au large. Nous avons dès lors choisi de distinguer les effets
positifs des quotas dans l’accès des femmes à la course au large au plan
de l’effectivité instrumentale et institutionnelle (I) ainsi que des
effets pervers et limites des quotas dans le positionnement des femmes à
bord, au plan de l’effectivité comportementale (II).
L’instauration de quotas sur certaines courses au large doit
d’abord être analysée au regard de sa force contraignante. En droit du
sport, c’est l’adhésion à la fédération sportive de référence, ici la
Fédération française de voile, qui donne force de soumission des
licenciés aux règles établies. Sur le papier, la
règle des quotas dispose ainsi d’une effectivité instrumentale forte
puisque son application conditionne directement l’inscription à la
course. Une formation qui n’est pas composée a minima d’une
femme sur les courses en équipage ou d’un homme et d’une femme pour les
courses en double se voit donc refuser la participation. L’instauration
de quotas s’inscrit dès lors dans la catégorie de ces règles qui sont
d’emblée totalement effectives sur le plan instrumental étant donné que
leur contournement annule l’événement auquel elles se rapportent. Dans
la littérature scientifique sur les quotas, c’est précisément ce
caractère obligatoire de représentativité qui différencie les quotas de
simples objectifs de genre. Selon les
professeures Jacqueline Laufer et Marion Paoletti, « c’est bien la
menace du recours à des sanctions ou à la nullité des nominations qui
garantit l’application d’une logique de quotas en l’absence de consensus
chez certains acteurs quant à leur légitimité et/ou à leur
urgence ». Cet effet de contrainte
se vérifie en course au large dans le ressenti des personnes
interrogées : chez les femmes, qui déclarent par exemple que «
c’étaient les règles et comme c’est imposé je me sentais légitime
d’être là » comme chez les hommes, qui reconnaissent que
« c’est une règle donc c’est une contrainte » et que les quotas
ont pour effet de « forcer les choses ». Un navigateur plutôt
hostile à la mise en place de ces quotas a, par exemple, répété une
dizaine de fois la locution « puisqu’on l’impose » au cours de
l’entretien, soulignant ainsi le poids de la contrainte.
Le conditionnement du respect de la règle à l’inscription à la
course donne aux quotas une effectivité instrumentale importante, mais
il nous est tout de même possible de mentionner quelques cas de figure
possibles de contournement de la règle. Certaines zones grises ont ainsi
concerné les deux courses en mixte imposé par étapes, The Ocean
Race et le Tour Voile. Par exemple, la question a été posée de
savoir si une femme pouvait participer à une étape sous les couleurs
d’un équipage et une autre étape sous les couleurs d’un autre équipage,
par doublon d’inscription. De même, l’une des questions sur ces courses
en équipage était également de savoir s’il fallait exclusivement une
femme à bord, ou bien au moins une femme à bord. Dans tous les cas, ces
quelques zones grises n’ont pas entravé l’objectif de féminisation de
l’accès à la course au large. Elles ont au contraire conduit certains
équipages à faire naviguer plusieurs femmes en tournant sur les étapes –
ce fut d’ailleurs la stratégie gagnante de l’équipage qui a remporté le
Tour Voile en 2023 et de plusieurs équipages de The Ocean
Race – et encouragé la constitution d’un équipage 100 % féminin sur
cette même régate. La possibilité de constituer un équipage entièrement
féminin a d’ailleurs été vivement critiquée par l’un des navigateurs
interrogés, arguant que « ce n’est plus de la mixité, c’est du
féminisme ». Dans ce cas précis, c’est donc la présence de femmes à
bord plutôt que la parité qui a été préférée par les organisateurs de
course.
La question de la publicité de la norme, c’est-à-dire la
connaissance de l’instauration de quotas par les principaux intéressés,
navigateurs et navigatrices, joue également sur son effectivité
instrumentale. Pour la plupart des courses, aucune personne interrogée
n’a évoqué un délai de publicité de la norme excessivement court : pour
la Transat Paprec, les navigateurs du circuit Figaro ont par exemple
appris l’obligation de partir en double mixte un an à l’avance, ce qui
leur laissait un délai suffisant pour constituer un binôme et
s’entraîner. Une seule personne interrogée, qui naviguait sur le Tour
Voile, estime avoir « appris [l’instauration de quotas]
vraiment sur le tard », sans pour autant donner de délai
précis : la personne reconnaît cependant que cela n’a pas posé de
problème pour constituer son équipage en mixité. Les quotas permettent
de banaliser la présence des femmes à bord : en ce sens, nous observons
un effet d’atténuation de la contrainte dans la durée. Sur une course
comme The Ocean Race, dont la précédente édition avait déjà
instauré une forme de quota, une navigatrice
interrogée déclare que l’idée d’embarquer des femmes était ancrée dans
les mentalités depuis longtemps et ajoute : « même si je savais
qu’il y avait un quota, je ne le ressentais pas parce que je faisais
partie de l’équipage, et honnêtement je pense même que s’il n’y avait
pas eu de quota, j’aurais tout de même navigué avec cette
équipe ». Plus la règle est connue et intégrée à l’avance,
plus elle est effective afin d’intégrer au mieux les femmes à
bord.
Nous n’avons connaissance d’aucun cas de contestation de ces
règles contraignantes qui aurait entraîné une procédure de règlement des
différends. Les quotas sont généralement inscrits dans les avis de
course au large et peuvent théoriquement faire l’objet d’une procédure
d’appel prévue par la Fédération française de voile et tranchée devant
un jury. En cas d’épuisement des voies de recours internes prévues par
la fédération, le juge compétent peut être saisi.
La Fédération française de voile étant délégataire de missions de
service public au titre de l’article L. 131-8 du code du sport, le juge administratif serait dès
lors compétent. Aucune procédure n’est cependant à relever ; le sujet
n’est donc pas remonté au niveau des plus hautes instances
juridictionnelles.
De manière générale donc, l’instauration de quotas féminins dans
la course au large dispose d’une force contraignante importante, d’une
effectivité instrumentale presque totale. Elle force automatiquement
l’embarquement de femmes par l’utilisation d’une discrimination
positive. Plus encore, elle provoque un
effet d’accélération considérable de la féminisation de la voile sur le
plan institutionnel.
Dans un second temps, la mise en place de quotas féminins semble
largement bénéfique à des fins de réduction des inégalités dans la
mesure où elle a rapidement fait évoluer de nombreux dispositifs
institutionnels liés à l’accès à la course au large. Dans un espace de
temps relativement court, il est en effet apparu au milieu de la course
au large – résolument masculin – la nécessité, voire l’urgence, de
recruter et de faire naviguer des femmes, et ce à tous les niveaux, du
Mini jusqu’à l’IMOCA. Au cours de la période d’instauration de cette
règle, nous avons donc pu observer une multiplication des initiatives de
formation et de financement de la voile féminine, et ce afin de
« remplir les quotas ».
L’exemple de la classe Figaro et de la Transat Paprec est à cet
égard probant. L’une des filières importantes de financement de la
classe, la sélection Macif, du nom du sponsor qui met à disposition deux
bateaux ainsi qu’un budget de fonctionnement complet pour les
navigateurs, a modifié ses règles de sélection fin 2022 pour n’autoriser
que les candidatures féminines et recruter expressément une femme. Sur
la course en double, Macif n’a donc présenté qu’un seul bateau skippé
par le binôme mixte ainsi formé : pari gagnant, puisque le binôme a
remporté la Transat Paprec en 2023. L’un des autres grands sponsors de
la classe Figaro, issu du partenariat entre la région Bretagne et le
Crédit Mutuel de Bretagne, finançait jusque-là trois bateaux avec un
renouvellement de skipper tous les deux ans. La sélection « espoir »,
officiellement ouverte à tous, n’était officieusement remportée que par
des hommes généralement bien plus entraînés en amont et permettait à
l’heureux élu de bénéficier d’un financement renouvelable jusqu’à quatre
ans. La sélection « océane » réservée aux femmes, permettait quant à
elle un financement renouvelable jusqu’à deux ans. Fin 2023, le
dispositif de sélection a évolué pour ne privilégier à long terme que
deux bateaux – l’un masculin et l’autre féminin – avec un contrat
renouvelable jusqu’à trois ans pour chaque. La tendance est donc à
l’alignement strict des programmes de financement pour favoriser un
accès égal aux femmes et aux hommes au monde de la course au large.
Troisième sponsor, l’écurie malouine formée par le réseau Mer
Entreprendre a également organisé une sélection « espoir » fin 2022 pour
recruter une femme et ainsi lui permettre de courir sur la Transat
Paprec en double avec le skipper malouin déjà engagé. La navigatrice
recrutée a ensuite récupéré le bateau et construit son projet en tant
que skippeuse principale. Plus encore, le pôle Finistère course au
large, l’un des principaux centres d’entraînement en Figaro, constatant
que le nombre de candidatures sur les sélections exclusivement féminines
faisait encore défaut, a organisé en avril 2024 une journée intitulée
« Le large au féminin ». Douze jeunes femmes issues de la voile légère
ont ainsi été invitées à découvrir le Figaro et rencontrer les
navigatrices du pôle, afin de susciter des vocations sur le long terme.
Comme le souligne l’une des navigatrices interrogées, les quotas
permettent donc de « pousser l’industrie à passer une étape »,
et ce de manière particulièrement rapide.
De manière plus globale, l’influence du dispositif institutionnel
sur l’effectivité de la mise en place de quotas semble capitale. Les
femmes interrogées ont ainsi tendance à évoquer dans leur parcours des
navigatrices plus âgées qu’elles admirent, telles que Samantha Davies,
tandis que les navigateurs moins jeunes évoquent Isabelle Autissier ou
encore Catherine Chabaud. La sortie en 2023 du film Flo qui
retrace la vie de la navigatrice Florence Artaud s’inscrit également
dans ces références. Fortement médiatisé et notamment dans le milieu de
la course au large, il a justement fait jaser pour son côté parfois
« vulgaire » et met en avant les freins à l’intégration féminine dans la
course au large dans les années 1980-1990.
Dans cette optique, la mise en place de quotas apparait donc comme un
vecteur important d’effectivité institutionnelle puisqu’elle permet la
construction de figures féminines de référence. L’une des navigatrices
interrogées qui a bénéficié d’un quota pour le Tour Voile évoque ainsi
d’emblée dans son parcours l’aide qu’elle a reçue via le
Magenta Project, mis en place justement par l’une de ces
figures, la navigatrice Samantha Davies. L’association, fondée par des
femmes, offre un dispositif de mentoring : elle vise à placer
de jeunes navigatrices sur des convoyages ou dans des équipes techniques
de course au large pour leur faire prendre de l’expérience en navigation
et en manutention. La navigatrice interrogée a ainsi pu s’initier au
Figaro, naviguer sur des bateaux importants auxquels elle n’aurait pas
eu accès et passé deux semaines dans une équipe au cours de la Route du
Rhum 2022, l’une des courses les plus importantes du circuit IMOCA. Cet
effet de mentoring est capital pour l’apprentissage : les
femmes navigatrices, aussi rares soient-elles, ont tendance à confier
leurs convoyages à des femmes par le jeu des relations
interpersonnelles : elles permettent donc à d’autres femmes de prendre
leurs marques sur l’eau sans jugement masculin.
Les quotas forcent l’accès des femmes à la course au large et
permettent donc d’enclencher la machine institutionnelle en vue d’une
féminisation rapide du milieu. Le point négatif de cet aspect
institutionnel, identifié par la doctrine, est sans doute l’augmentation
des coûts de l’effectivité liée aux quotas :
puisque tout un dispositif de formation à la voile féminine est à
construire dans un laps de temps relativement court, les coûts de
féminisation du milieu peuvent être importants. Aucune différence de
revenu ou de financement lié au genre n’a en revanche été notée dans nos
entretiens. Une navigatrice interrogée affirme pourtant que même si elle
n’est pas concernée, des différences existent ; pour sa part, elle nous
raconte son passage d’un sponsor à l’autre, pour lequel elle a réclamé
le même salaire que l’ancien navigant qui était un homme. Dans tous les
cas, l’effet positif identifié est considérable. Les quotas permettent
une transition rapide, presque dans l’urgence, du milieu afin de
favoriser l’accès de la course au large aux femmes. Ils ne sont pourtant
pas dénués d’effets pervers : il est une chose de faire naviguer des
femmes, mais il en est une autre de faire des femmes des navigatrices
émancipées.
La standardisation des femmes embarquées selon des référentiels
de courses masculins se vérifie d’abord à la lumière de l’analyse de la
composition des binômes ou équipages suite à l’imposition des quotas. La
plupart des navigateurs déjà en place, maitres de leurs projets, sont
des hommes : dans la majorité des cas de figure, ce sont donc des hommes
qui cherchent des femmes pour naviguer avec eux afin de respecter les
quotas. De manière intéressante, lorsque ces hommes nous parlent de la
façon dont ils ont trouvé leur équipière, le critère du niveau de voile
n’apparait presque jamais dans leurs réponses. Lorsqu’il est évoqué,
c’est souvent en dernier lieu après « la disponibilité »,
« la motivation », « l’envie »,
« l’entente ». Des aspects qui sont bien sûr capitaux pour une
navigation en double ou en équipage, mais qui ne mettent pas la femme
ainsi embarquée dans une position de leader sur l’eau. Sur
The Ocean Race par exemple, est évoqué le recrutement supposé
de certaines équipières en fonction de leur physique ou de leur
communauté importante sur les réseaux sociaux. Dans cette même
dynamique, l’un de nos interrogés évoque sans langue de bois les aspects
hétéronormés d’une course de plusieurs semaines en double mixte au
milieu de l’Atlantique, comme ce fut le cas pour la Transat Paprec. Il
déclare ainsi que « passer trois semaines en promiscuité avec un
personnel du sexe opposé, ça peut poser des questions, des
problématiques ou des inquiétudes », que « c’est pas forcément
simple à gérer, [...] c’est humain c’est comme ça
[...], qu’on maitrise ses envies ou pas d’ailleurs » ou encore
que « si nous on y est ouvert [aux quotas] en tant que
skipper, peut-être que notre moitié elle y est moins ». Une autre
navigatrice relate ses expériences passées : « par exemple dans un
équipage entièrement masculin, vous savez, vous pouvez être viré parce
que le skipper découvre que vous êtes une femme, ou bien que la femme du
propriétaire vient à bord et dit qu’elle ne veut pas naviguer avec une
autre femme, ou bien ils disent que vous flirtez […] cela m’a
beaucoup blessée à ce moment-là ». Un aspect qui contribue à
renforcer l’imaginaire de la femme de marin, qui resterait à terre à
attendre son mari, décrit par Elisabeth Ronzier lorsqu’elle évoque une
étude au sein de l’Organisation Maritime Internationale.
Dans le même temps, cette réflexion nous semble à relier avec les propos
d’un autre skipper d’une course en double mixte qui nous indique qu’il a
trouvé son binôme via l’un de ses anciens équipiers car c’était sa
compagne. De manière générale, le respect des quotas s’opère donc sans
qu’il y ait toujours un lien avec le niveau de voile des femmes qui sont
embarquées. Si les femmes naviguent plus qu’avant grâce aux quotas,
elles restent en revanche considérées comme des êtres désirables et ce
même sur l’eau dans un contexte de compétition sportive. Les compagnes
de navigateurs d’un autre côté sont davantage perçues comme des femmes
empreintes de jalousie. Pour pallier cela, les hommes sont donc plus
susceptibles d’embarquer avec des femmes déjà en couple avec d’autres
navigateurs, des femmes plus âgées qu’eux ou bien des femmes qu’ils
trouvent plus masculines que les autres. A contrario, les
navigatrices interrogées ne s’appuient dans la composition de leurs
équipages sur aucun critère autre que le niveau de voile, et déclarent
que le fait de naviguer avec un homme ou une femme ne change rien pour
elles.
Outre ces aspects de composition des binômes ou équipages,
évoquons, ensuite, la vie à bord pendant la course. La plupart des
interrogés, hommes ou femmes, expriment des avis différents sur les
quotas mis en place selon les courses concernées. L’acceptabilité de ces
quotas apparait comme plus importante sur la Plastimo-Lorient-Mini, une
« course amateur où le but c’est de faire naviguer le plus de
monde », où « c’est peut-être un peu moins grave parce qu’on ne
part pas pour 15 jours » et sur le Tour Voile où « c’est plus
jeune » mais pas sur la Transat Paprec qui compte pour le
championnat de France de course au large. En somme, la mise en place de
ces quotas se heurte à la notion de sportivité telle qu’elle est définie
dans la course au large : sur les courses où il faut gagner, il semble
important de ne pas être obligé de naviguer avec une femme. Une
navigatrice le reconnaît elle-même : quand « le côté performance
rentre en jeu, là ça peut poser des questions ». Elle évoque ainsi
sur sa course le moment où « le projet est passé en mode perf »
lorsque l’équipage a compris qu’ils avaient des chances de faire un bon
classement sur la course : après discussion, il a été acté que les
postes de barre et de tactique seraient toujours tenus par un homme
jusqu’à la fin de la compétition. La course au large en équipage ou en
duo a en effet cet aspect particulier que certains rôles à bord sont
plus valorisés que d’autres, et particulièrement dans la dynamique
barreur / équipier : celui qui barre commande et l’équipier suit. Sur
les courses plus longues, cela se traduit également par la nomination
d’un skipper et d’un co-skipper : l’un est responsable du projet,
l’autre l’accompagne. Dans cette optique, l’instauration de quotas
apparait comme vectrice d’un renforcement de l’ordre existant : les
hommes en position de barreurs ou skippers et les femmes équipières ou
co-skippeuses. Un navigateur déclare ainsi « c’était plutôt à moi de
lui filer les manettes du bateau, et après sur tout le plan de la
préparation et de l’anticipation de ce qu’on peut avoir sur une transat,
c’est plutôt elle qui a apporté son complément ». Une navigatrice
nous dit également « je pense que j’ai beaucoup plus apporté dans le
projet les clés sur la logistique et sur l’orga du projet plutôt et je
sais pas si j’avais pas été là qui aurait pris ce rôle-là ». La
répartition des tâches semble suivre les schémas classiquement retrouvés
dans les rapports homme-femme : à bord, les hommes commandent la
navigation tandis que les femmes exécutent et conservent une forme de
charge mentale du projet. Les quotas, malheureusement, ont donc une
forte tendance à cantonner les navigatrices dans un positionnement
d’éternelles équipières, ce qui ne leur permet pas à long terme de
prendre confiance sur l’eau et de monter leurs propres projets de course
au large.
Cette tendance des quotas à inciter à la reproduction des
relations de genre asymétriques s’inscrit dans une ligne générale qui
oppose la participation des femmes aux critères définis de sportivité ou
encore de performance. L’un des skippers le reconnaît, toute performance
féminine en sport « va toujours être un peu plus décotée que celle
des garçons ». Un autre navigateur regrette ainsi que les quotas
empêchent de former des « duos performance ». L’un d’entre eux
est clair lorsqu’il évoque son scepticisme à l’égard des quotas « en
Figaro […] l’ADN de la classe c’est la bagarre et c’est comme
ça ». Les navigateurs opposent ainsi systématiquement le côté
sportif à la présence de femmes à bord : c’est donc que la notion même
de sportivité en course au large est, pour eux, résolument masculine.
Dans la même dynamique, les opposants aux quotas avancent l’argument du
peu de participation à la Transat Paprec – par exemple le cas de deux
frères qui avaient l’habitude de naviguer ensemble et ont fini par
arrêter le Figaro – pour critiquer la baisse de la sportivité induite
par les quotas. Toute la problématique est là : faire naviguer des
femmes ferait baisser le niveau général du sport. En somme, si la mise
en place de quotas se heurte à une faible acceptabilité sociale chez les
hommes, c’est parce qu’elle conduit à évaluer les femmes sur l’eau selon
des critères de performance masculins. Ce phénomène de suradaptation ou
de « souffrances de la “femme-quota” », qui a souvent
l’impression de n’être là que pour les remplir,
se vérifie dans la course au large. L’un des skippers nous raconte ainsi
des situations avec son équipière, laquelle a commis des erreurs à bord
qu’elle n’avait pas l’habitude de faire : « je pense qu’elle
n’aurait jamais fait ça si elle ne s’était pas mis une pression de
malade pour bien faire de la part d’un des équipiers ». Le mauvais
gréage de la voile, selon l’intéressé, aurait pu avoir des conséquences
désastreuses sur la sécurité du bateau. Il note ainsi qu’en tant que
skipper, il faut « vraiment surveiller pour pas que la fille se
crame, et dans la tête et sur le bateau ». Les quotas ont donc
certes pour effet positif de faire naviguer des femmes en grand nombre,
mais ils les mettent dans une position de sur-sollicitation physique et
mentale car les standards de la course au large ne sont pas adaptés à
leur présence. Ce phénomène est bien identifié en doctrine : les femmes
navigatrices « “empruntent” aux hommes» : par souci de plaire, elles ont
tendance à se comporter sur l’eau comme leurs homologues masculins. En
guise de nuance, nous avons tout de même noté certains propos, plus
rares, qui témoignent d’une capacité d’adaptation de certains hommes à
la présence de femmes à bord : un navigateur évoque ainsi « une
façon de manager qui est un peu différente en tant que skipper, et qui
enrichit le travail » ou encore une meilleure communication dans
l’équipage. Un autre au contraire dénonce « l’énergie
déployée » pour s’adapter à aux équipières féminines. De manière
générale, au lieu de plaider pour une féminisation de la course au
large, les quotas ont donc cette limite en ce sens qu’ils n’amènent pas
le milieu sportif à remettre en cause ses standards et ses règles du
jeu. Dès lors, malgré une bonne effectivité instrumentale et
institutionnelle, l’évolution des comportements encouragée par la mise
en place de la règle de droit n’est pas atteinte. Parallèlement, nous
observons une tendance des navigatrices qui naviguent en mixité à tenter
de masquer les problématiques féminines à bord.
L’imposition de quotas féminins pour naviguer en mixité entraîne
un fort effet d’adaptation des femmes aux pratiques masculines de la
voile, mais aussi réciproquement d’effacement des particularités de la
voile féminine. Il convient ici d’étudier la manière dont le
différentiel d’ordre biologique et physiologique entre les hommes et les
femmes (variations hormonales, cycles menstruels, fait de porter un
enfant ou non, force physique sur certaines tâches) est appréhendé par
le milieu. Certaines de ces différences sont régulées par le droit du
travail, mais cela ne se répercute pas toujours sur le sport de haut
niveau puisque les coureurs et coureuses sont généralement soit des
amateurs, soit des skippers financés par le biais de contrats de
sponsoring.
Concernant le différentiel de force physique, le Code du travail
prévoit dans son article R. 4541-9 des charges maximales de portage sans
aide mécanique différenciées à hauteur de 55 kilogrammes pour les hommes
et 25 kilogrammes pour les femmes. Cette disposition
n’est généralement pas respectée par les femmes embarquées à bord des
navires, et ce « pour ne pas prêter le flanc à la
discrimination ». En course au large
particulièrement, le matossage – c’est-à-dire les charges embarquées à
bord pour faire du poids d’un côté ou de l’autre du bateau, qu’il faut
changer de place à chaque virement de bord ou empannage – peuvent
représenter jusqu’à plusieurs centaines de kilos. Les navigatrices
embarquées par les quotas mixtes n’inscrivent donc pas leur pratique de
navigation dans le respect de ce type de dispositions genrées.
Deuxième différence physiologique, les femmes qui embarquent en
mer sont susceptibles, et notamment sur des courses longues comme la
Transat Paprec, d’avoir leurs règles. L’une des navigatrices interrogées
reconnaît que presque personne au sein du milieu de la course au large
n’évoque ce genre de sujets : « comme on est très peu de femmes il y
a un peu le tabou du truc, on n’en parle pas ouvertement […],
il y a pas eu des centaines de personnes parce que c’était plutôt des
mecs qui naviguaient sur ces bateaux-là, il y a pas eu trop de recherche
là-dessus, d’optimisation de système à bord, on galère de fou
là-dessus ». D’un autre côté, l’un des skippers évoque ce genre de
sujets avec hésitation et sans oser les nommer : « ce qui était bien
avec ma coéquipière c’est qu’il n’y avait pas de souci ni d’intimité ni
de, fin c’était roots et ça pouvait être facile dans le sens où
il y avait pas de… je sais pas comment dire mais que ce soit une femme
ou un homme n’avait pas d’incidence sur quoi que ce soit à
bord ». En effet, plusieurs navigatrices – à l’instar de
beaucoup de sportives – admettent que sur les courses longues, elles
prennent volontairement un traitement contraceptif en continu afin de ne
pas être gênées par leurs menstruations. Quelques initiatives
encourageantes sont tout de même à noter : en 2023, une navigatrice du
Figaro a par exemple renommé son bateau aux couleurs d’une association
de lutte contre l’endométriose et conclu un partenariat avec une marque
d’équipement de voile qui propose des salopettes adaptées à la
morphologie féminine. Les différences d’hygiène à bord sont pourtant
tempérées par l’une des navigatrices interrogées.
De manière générale en course au large, la tendance est à cacher toutes
les particularités physiques propres aux femmes navigatrices.
Enfin, l’un des derniers sujets à évoquer est le rapport à la
grossesse : les navigateurs et navigatrices au cours de leur carrière
sportive peuvent avoir un projet d’enfant qui n’affecte pas les
navigatrices de la même manière que les navigateurs. Le sujet est moins
tabou que celui des menstruations, puisque mentionné par certains hommes
interrogés : « quoi qu’on en dise nous les garçons on ne portera
jamais d’enfants et il y a un moment dans une carrière sportive, et ça
c’est un problème qui n’est pas celui de la voile c’est un problème de
société ». Là encore, le Code du travail prévoit des dispositions
préventives de la discrimination, notamment une interdiction de
licenciement des femmes enceintes. Dans quelques rares
exceptions où les navigatrices ont un contrat de travail, comme c’est le
cas par exemple le cas pour la skippeuse du Figaro « océane » salariée
du pôle Finistère course au large de Port-la-Forêt, cette disposition
serait applicable. Ce n’est en revanche pas la grande majorité des cas
de figure, régis par la loi des sponsors. C’est cette situation qui a
amené début 2023 l’éclatement d’une affaire médiatisée sur la fin de
collaboration entre une navigatrice en IMOCA et son sponsor principal.
D’un côté, la navigatrice qui avait accouché quelques mois auparavant
souhaitait se qualifier pour la prochaine édition du Vendée Globe, ce
qui l’obligeait à naviguer avec son bateau sur un certain nombre de
courses qualificatives. De l’autre, le sponsor qui souhaitait avant tout
afficher ses couleurs sur le Vendée Globe craignait que la pause liée à
la grossesse entrave le processus de qualification. L’ensemble des
relations entre la navigatrice et son sponsor n’est pas connu, mais
au-delà des aspects économiques, cette affaire montre à notre sens la
quasi-incompatibilité entre les règles de qualification pour le Vendée
Globe, qui nécessitent de prendre le départ d’au moins une voire deux
courses transatlantiques durant les années qui précèdent, et la durée
d’une grossesse de neuf mois. Le problème parait toutefois amoindri sur
les courses en équipage, puisque l’une des navigatrices de The Ocean
Race 2023 n’a pas eu de souci à concevoir un projet de maternité
pour l’édition 2025 tout en signant un nouveau contrat. Une situation de
fait qu’il nous faut mettre en perspective avec la déclaration d’une
navigatrice, qui affirme vouloir « faire sa vie de skipper avant sa
vie de femme ». En course au large comme dans d’autres sports de
haut niveau, une vie de navigatrice apparait sur ces aspects liés à la
grossesse comme incompatible avec certaines problématiques
féminines.
Finalement, l’imposition de quotas féminins dans la course au
large a donc cet effet pervers conduit paradoxalement à masquer la
construction genrée du milieu. La plupart des hommes interrogés prennent
en effet appui sur le fait que navigateurs et navigatrices concourent
les uns contre les autres, et que par conséquent l’inégalité d’accès à
la voile n’est « pas un sujet ». « Être un garçon ou une
fille c’est pas vraiment un paramètre d’entrée » nous déclare par
exemple l’un d’entre eux. Imposer des quotas qui permettent un accès des
femmes encourage donc à éviter la discussion autour des paramètres
sociologiques, biologiques, historiques et culturels qui ont des années
durant empêché ou refoulé les femmes du milieu de la course au large. L’un des skippers nous relate par
exemple son expérience de course en double mixte durant laquelle il a
demandé à son équipière le taux de blagues sexistes à bord : alors qu’il
s’attendait à environ 20 % de blagues « à jeter », cette
dernière estimait plutôt ce taux autour de 50 %. Une autre navigatrice
interrogée fait expressément le lien entre ce sexisme à bord et le fait
d’accepter ou non d’embarquer, évoquant l’hostilité évoquant du milieu à
la présence féminine. L’effet positif lié l’amélioration de l’accès à la
course au large grâce aux quotas féminins comporte donc une limite : les
quotas n’incitent qu’à regarder le nombre de femmes présentes sur la
ligne de départ au détriment des discriminations présentes en
amont.
Pour conclure, l’effectivité juridique de la mise en place de
quotas féminins dans la course au large doit être analysée à plusieurs
niveaux. Dans un premier temps, les quotas permettent d’instaurer une
règle contraignante qui favorise une transition accélérée du milieu. En
ce sens, les critères d’effectivité instrumentale et institutionnelle
semblent atteints. En revanche, ces quotas ne doivent pas servir à
masquer la nécessité d’une transition complète d’un milieu masculin à un
milieu mixte, laquelle ne peut se faire que sur un temps plus long et
par l’instauration de règles qui permettent d’intégrer les femmes aussi
bien que les hommes à la compétition sportive au large. La
réglementation par le biais des quotas doit donc à notre sens être
soutenue dans la mesure où il s’agit d’une mesure temporaire : les lecteurs et lectrices auront
en tête que l’effectivité complète de la règle ne sera atteinte que
lorsque ces quotas ne sont plus nécessaires.
Les quotas doivent également être accompagnés d’autres mesures qui
permettent de rendre structurellement la course au large plus accessible
aux femmes. La navigation en mixité passe ainsi par l’instauration de
mesures protectrices des femmes enceintes dans le Code du sport ou dans
les règles de classe en plus du Code du travail. Un travail
réglementaire important nous apparaît par ailleurs encore nécessaire
dans l’adaptation des bateaux de course au large aux femmes : certaines
personnes de petite taille font par exemple modifier la place de leurs
poulies, de leurs écoutes et de leurs winches à bord et nous
pouvons donc imaginer l’adaptation de certains dispositifs, par exemple
pour une gestion plus hygiénique des menstruations. Plus encore, il nous
est permis de poser la question de la performance des bateaux de course
au large : la tendance actuelle est plutôt celle de la construction de
bateaux de plus en plus rapides équipés de foils et de plus en plus
difficiles à manœuvrer, ce qui peut rendre leur accès plus difficile aux
personnes qui ne disposent pas de la force physique nécessaire.
Réglementer l’accès des femmes à la course au large passe donc aussi
selon nous par le fait de jouer sur les supports de manière à déplacer
le curseur normatif vers des bateaux plus adaptés aux capacités
physiques des femmes et des hommes en même temps. L’une des navigatrices
interrogée fait d’ailleurs un lien entre féminisation et écologisation
de la course au large, et c’est sur ces aspects de conception nautique
que nous retrouvons en effet des points communs. Pour ce faire, le
recours à la monotypie, c’est-à-dire l’imposition de règles de classe
particulièrement strictes de conception et équipement des bateaux comme
c’est notamment le cas en Figaro, nous apparait comme un vecteur
important de réglementation. La féminisation du milieu de l’architecture
navale ou de la gouvernance des classes de bateaux semble également
complémentaire à celle du milieu sportif. Comme le rappelle l’un des
navigateurs entendus, le but n’est pas à long terme de séparer les
flottes masculine et féminine sur l’eau ni de créer des classes de
bateaux d’hommes et de femmes séparées, mais bien de continuer à faire
de la course au large un sport fondamentalement mixte. Cette mixité
pourrait à long terme servir de modèle pour d’autres sports.
Présentation, âge, parcours en voile
De manière générale, que penses-tu de la mise en place de quotas
féminins dans certaines courses au large ?
Quand as-tu appris la mise en place de ces quotas ? Quelle a été
ta première réaction à cette annonce ?
Comment s’est formé ton équipage, étais-tu plutôt
décideur/décideuse ou as-tu été recruté.e pour former un équipage
mixte ? Comment as-tu choisi les hommes/femmes avec qui tu as navigué,
sur quels critères ?
Comment t’es-tu préparé.e pour cette course par rapport au fait
de devoir naviguer avec une personne du sexe opposé ?
As-tu été rémunéré.e pour ta participation à cette course,
était-ce le cas des personnes avec qui tu naviguais ? Sais-tu s’il y
avait une différence de rémunération entre les personnes à
bord ?
As-tu ressenti la mise en place de ces quotas comme une
contrainte, un avantage ou une opportunité ?
Penses-tu que la mise en place de ces quotas a influencé le
niveau de ton équipage et ton classement ?
As-tu à nouveau navigué en formation mixte depuis ? Sur des
compétitions où ce n’était pas obligatoire ? Le ferais-tu ?
Emma Lelong, Docteure en droit - Université de
Bretagne occidentale - chercheuse associée - UMR AMURE